La aviación comercial tiene dificultades para reducir su impacto climático y actualmente no va por buen camino para alcanzar su objetivo de emisiones netas cero para 2050. El combustible de aviación sostenible no se produce con la suficiente rapidez y parece haber pocas alternativas en el horizonte a los motores a reacción y los turbohélices, que consumen mucho combustible.
Uno de los problemas es que la electrificación de los aviones no es tan fácil como la de los vehículos de carretera, y el consenso en el sector parece ser que la tecnología de las baterías tiene que evolucionar antes de que los aviones eléctricos de pasajeros puedan ser una realidad.
Sin embargo, la startup holandesa Elysian está desafiando esa suposición con sus planes para un avión regional totalmente eléctrico, con una autonomía de 805 kilómetros y espacio para 90 pasajeros, capaz de reducir las emisiones en un 90% y que pretende volar comercialmente dentro de una década.
«Muchos expertos afirman que se necesita una tecnología de baterías superior a [cualquier cosa que esté disponible hasta] 2050 para conseguir una autonomía y una capacidad de carga útil razonables», dice Reynard de Vries, director de Diseño e Ingeniería de Elysian. «Pero la pregunta que nos hicimos fue: ‘¿cómo consigo la máxima autonomía con la tecnología de baterías que ya tenemos?’. Se puede volar mucho más lejos con aviones eléctricos alimentados por baterías de lo que afirman la mayoría de los estudios, si se toman las decisiones correctas».
Diseño poco convencional
El avión, llamado E9X, solo existe por ahora sobre el papel: Elysian tiene previsto construir un modelo a escala en dos o tres años, y un prototipo a escala real en 2030. Sin embargo, ya se conocen sus principales características de diseño, que resultan un tanto sorprendentes.
«No hay que dar por sentado que un avión eléctrico vaya a parecerse a los aviones (de más éxito) actuales», dice de Vries, y añade que una idea errónea muy extendida es que los aviones eléctricos deberían ser esencialmente versiones electrificadas de los turbohélices regionales más ligeros.
Eso, dice, limitaría demasiado la autonomía, probablemente por debajo de los 96 km. «Lo que hay que hacer es diseñarlo desde cero, partiendo de una hoja en blanco. Lo que se consigue es un avión que, por ejemplo, en proporciones de peso, se parece mucho más a los viejos reactores de la década de 1960. Un avión con una proporción muy alta de baterías y una proporción mucho menor de peso estructural. El resultado es un avión mucho más grande y pesado, pero que puede volar mucho más lejos de lo que la gente pensaba».
El E9X tendrá ocho motores de hélice y una envergadura de casi 42 metros —más grande que un Boeing 737 o un Airbus A320, aunque ambos pueden transportar más del doble de pasajeros—, así como un fuselaje más delgado, que según de Vries mejora tanto las características estructurales como aerodinámicas.
Este diseño es fruto de la colaboración con la Universidad Tecnológica de Delft, la mayor y más antigua universidad técnica de los Países Bajos, y sus principios se explican en un artículo científico titulado «A new perspective on battery-electric aviation» («Una nueva perspectiva de la aviación eléctrica con baterías»), que cuenta entre sus autores con de Vries y Rob Wolleswinkel, cofundador de Elysian.
Un principio clave es que las baterías se colocarán en las alas y no en el fuselaje. «Es una decisión de diseño fundamental», afirma de Vries. «Las baterías representan una parte importante del peso del avión, y lo que se quiere hacer con el peso es colocarlo donde se genera la sustentación».
Según de Vries, la tecnología de las baterías será similar a la actual, más los avances que se produzcan en los próximos cuatro o cinco años, en lugar de suponer un paso adelante radical. «Eso abre diferentes escenarios», añade. «El más conservador sitúa la autonomía útil en 482 kilómetros, pero creemos que un objetivo más realista, de aquí a cuatro años, son 805 kilómetros».
Listo en 45 minutos
Otros elementos de diseño conocidos son la colocación del tren de aterrizaje en las alas en lugar de en el cuerpo del avión, extremos de las alas que pueden plegarse para ahorrar espacio y un «sistema de energía de reserva» basado en una turbina de gas que puede proporcionar energía de emergencia en caso de desvío.
En conjunto, de Vries espera que el impacto climático del avión sea entre un 75 % y un 90% menor que el de los aviones de fuselaje estrecho actuales, incluso teniendo en cuenta la producción de las baterías y la electricidad utilizada para recargarlas.
El E9X se diseñará para adaptarse a la infraestructura aeroportuaria actual, sin necesidad de ajustes ni mejoras. Sin embargo, el tiempo de entrega podría ser un desafío debido a la necesidad de cargar las baterías, que lleva más tiempo que llenar el depósito de combustible. «Nuestro objetivo ahora mismo es un tiempo máximo de carga de 45 minutos, lo que implicaría un tiempo de respuesta ligeramente superior al que están acostumbradas algunas aerolíneas, especialmente los operadores de bajo coste. Pero ese es el límite superior: el tiempo promedio rondará la media hora», señala.
Hay conversaciones en curso con aerolíneas de todo el mundo, añade, y es probable que el avión atraiga el interés de aerolíneas regionales y de vuelos de corta distancia. También podría beneficiar a aeródromos secundarios que en la actualidad están infrautilizados por limitaciones de ruido o emisiones, o porque a las aerolíneas no les resulta económico prestar servicio en ellos, según de Vries.
Por último, desde la perspectiva del pasajero, cree que el E9X ofrecerá una experiencia de vuelo más silenciosa y agradable, y pretende resolver uno de los problemas más acuciantes de los viajes actuales: la escasez de espacio para equipaje en cabina.
Con información de CNN en español.
